Раз, два, три – лампочка, гори!

На тест-драйве новейшего Cadillac XT6 пиктограмма «check engine» загорелась у нас уже через несколько километров пути – почти тут же вспыхнуло сообщение, предупреждавшее о перегреве тормозов, притом что на тормоза мой товарищ, сидящий за рулём, почти не нажимал. Что случилось? Всё ли в порядке с машинами, собранными на американском заводе в Спринг-Хилл? Посовещавшись, мы решили поменяться местами, но темпа не сбавлять, а даже увеличить. Чего уж там, проверять машину – так до конца, тем более что она из предсерийной партии…

Лишь десять с небольшим лет назад американский автопром начал приспосабливать к своим автомобилям передовые (на тот момент) технологии: непосредственный впрыск топлива и регулировку фаз газораспределения. Сегодня дело дошло до изменения высоты подъёма клапана и установки двух фрикционных муфт вместе заднего дифференциала, что японцы опробовали на Nissan Juke почти десять лет назад. Понятно, что алгоритм работы фрикционов у «Джука» попроще, и вообще лучше идти по проторенной дорожке, но на пользу ли такая стратегия брендам с большой историей? Не нам о том судить – наше дело про машины писать, так что давайте сосредоточимся на особенностях Cadillac XT6, который в полной мере воплощает принципы создания продукта типичной американской марки.

Учим матчасть

Для начала пройдёмся по технике. В случае с Cadillac XT6 мы просто вынуждены с этого начать – природа наших тестовых впечатлений станет яснее. Попутно посмотрим, каким уровнем развития конструкций может похвастать американский автопром. Тех, кого вовсе не интересует взаимосвязь устройства машины и её поведенческих качеств, просим перейти к следующему разделу. Для остальных – вводная по платформе, которую XT6 делит с ещё одной новинкой нашего рынка – обновлённым Cadillac XT5. Как сообщил нам технический специалист нашего отделения Cadillac Виктор Горяинов, разница – только в нюансах, определяющих чуть большие колёсную базу и задний свес XT6. Силовой агрегат у автомобилей одинаковый. Собственно, разные лишь названия платформ: у младшей модели ее версия называется C1UL, а у старшей – C1TL.

На нашем тестовом экземпляре мотор оказался всё-таки «родной» американский, с того же завода, что и сам XT6, – из Спринг-Хилл, что в Теннеси. Коробка – опять же «родная», Hydra-Matic 9Т65 (заводской код M3V). Литера «Т» указывает на поперечное расположение силового агрегата, в то время как двигатель LSY можно устанавливать и продольно. «Инородную» 8-ступенчатую Aisin-Warner, о которой я сказал в ролике, американцы были вынуждены использовать с предыдущей версией LSY – двигателем LTG – по той простой причине, что «девятиступка» к тому времени была ещё не готова, а 6-ступенчатая поперечной серии 6Т уже не годилась, поэтому из положения пришлось выходить с помощью заимствованного агрегата.

Вернёмся к мотору. У LSY и двигателя A20NFT, стоявшего под капотом Opel Astra OPC поколения J, по сути, общий только блок, а вот головка уже совершенно иная. Главное его отличие – в системе регулировки высоты подъёма клапана, предусматривающей два положения: с полным ходом и с половинчатым. При этом с целью экономии топлива в стационарных режимах для 2-го и 3-го цилиндров предусмотрено и третье положение клапанов – «нулевое», для чего в их кулачки введены секции без эксцентрика.

В том типе управления ходом клапанов, который избрали в GM, опять же ничего инновационного нет – его уже давно опробовали и в Audi, и в Daimler. Рядом с каждым кулачком стоит по два пина, управляемых соленоидом. В нужный момент пин входит в спиральную прорезь, нарезанную с внешней стороны кулачка, за счёт чего кулачок, продолжая совершать вращательное движение, передаваемое ему распредвалом, перемещается в осевом направлении. Таким образом, на клапан воздействует то большой профиль кулачка, то малый, а при запирании 2-го и 3-го цилиндров, как сказано выше, воздействия нет вообще.

У этого 2,0-литрового рядного турбомотора есть ещё масса технических особенностей, достойных отдельной статьи: скажем, электрическая помпа и система терморегуляции, которая может пустить поток жидкости по семи разным маршрутам, но мы не будем на этом останавливаться так подробно. Главное, что других моторов для XT6 на нашем рынке не предусмотрено. Вы спросите, а как же младший XT5, сертифицированный в том числе и с 3,6-литровым V-образным двигателем LGX? Больше такого мотора не будет ни на XT5, ни на XT6 – это анахронизм, ведь XT5 выводили на рынок два года назад, а сейчас, как нам объяснили в представительстве, V-образный агрегат добавляет к цене XT6 и портит всю «экономику». Кроме того, у 2,0-литрового мотора ещё одна важная функция: по действующим правилам, но оснащённый мотором до 200 л.с., не подпадает под налог на роскошь.

Осталось пробежаться по трансмиссиям – их две. В обоих случаях всё начинается со шлицевой муфты, подключающей ветвь мощности на задний мост. За ней идёт коробка отбора мощности GKN 761. Её главный элемент – гипоидная пара с числом 1,0, которая меняет вектор мощности на 90 градусов. За ней — карданный вал, в состав которого входят два ШРУСа. Вал соединяется с ведущей шестерней главной пары, а вот далее уже идут различия. На всех комплектациях, кроме Sport, у XT6 совершенно обычная трансмиссия с муфтой, отбирающей в нужной доле мощность на задние колёса. Эта муфта установлена не между карданным валом и ведущей шестерней главной пары заднего моста, а уже после дифференциала. В разомкнутом состоянии она «разрезает» одну из полуосей. Таким образом, дифференциал, лишённый одной из двух «связей» с дорогой, не передаёт вращение на карданный вал в режиме 2WD, когда шлицевая муфта не задействована. Собственно, похожую систему у GM можно найти много где – например, на Chevrolet Traverse.

В свою очередь комплектация Sport подразумевает отсутствие дифференциала в заднем мосту. Вместо этого главную пару с полуосями соединяют уже две муфты, и обе они, замыкаясь с нужным усилием, подают на каждое из колёс нужный момент. Начали мы наш тест как раз с версии Sport, и вот что произошло уже через несколько километров.

Итак, мы проехали около 15 километров по грейдеру, а местами – и по каменистой пустыне. Противобуксовочная система была отключена, водитель наш красиво входит в повороты, мы просим «побыстрей, побыстрей», корму уже немножко заносит... В общем, дело кончилось тем, что к моменту выезда на асфальт (до этого асфальта в нашем распоряжении просто не было) у нас на щитке приборов горели два предупреждения. За руль тут же пересел ваш покорный слуга – как раз начались серпантины. Здесь уже мы активировали «противобукс», исключив скольжение, тем более что в предгорьях Атласов марокканцы, как правило, не устанавливают отбойников. В общем, скажем сразу, что концу дня обе ошибки пропали, тем более что мы несколько раз останавливались и выключали двигатель.

Жжём тормоза, не тормозя

Однако зачем я всё это рассказываю, мало ли какие лампочки во время первых тестов загораются? Дело в том, что если пиктограмму «check engine» ещё можно объяснить «предсерийностью» автомобиля – наши тестовые экземпляры были как раз из такой «предварительной» партии, то предупреждение о тормозах имеет вполне себе естественную природу. Итак, как нам объяснил Виктор Горяинов, на версии Sport, не имеющей заднего межколёсного дифференциала, всё равно предусмотрена система имитации его блокировки, которая может быть использована в самом широком спектре условий, в том числе на режимах 4WD, когда обе муфты и без того постоянно «в напряжении». Так вот, во время наших упражнений в пустыне колёса постоянно теряли сцепление с дорогой, поэтому электроника, утратив опору, почти непрерывно задействовала колодки, что и стало причиной их перегрева, притом что водитель на них практически не нажимал. К слову, когда на щитке только-только выпрыгнуло это «тормозное» предупреждение, мы остановились, вышли из машины и принюхались, ожидая ощутить сильный запах гари. Оказалось, что запаха почти не чувствуется – вероятно, его источали не тормоза, а два фрикциона. Ещё одно замечание по тормозам, чисто субъективное: вероятно, тормозной путь XT6 не очень короткий. По крайней мере, прихватывают тормоза далеко не сразу, от водителя требуется прожимать педаль сильнее и резче, чем на «европейцах», что поначалу вызывает некоторый дискомфорт, а в дальнейшем отвращает водителя от активного вождения.

Вместе с тем отмечу, что мы не уловили ощутимой разницы в реакциях двигателя на педаль газа в различных режимах, в частности, ожидаемой остроты в режиме Sport, что осложнило не только штурм серпантинов. Даже на равнине хотелось бы иметь больше возможностей по дозированию тяги, которые очень пригодились бы, к примеру, при обгонах на трассе – за время поездки мы несколько раз успели обсудить, вероятно, напрасный отказ «кадиллаковцев» от мотора V6 в нашей стране. Да, надбавка в 10% от цены, которую он даёт, наверное, великовата, но раз уж замахнулся покупатель на такую машину, почему бы и не раскошелиться до конца…

Не оступиться на ступенях

Вместе с тем «горные» заезды выявили ещё несколько особенностей, на сей раз относящихся к коробке. Для начала несколько добрых слов о лепестках – они прекрасны. Пользоваться ими – одно удовольствие, они закреплены за спицами руля и вращаются вместе с ним. В отличие от многих аналогов, у XT6 лепестки большие, что не заставляет водителя тянуться до них пальцами. В общем, щёлкать бы и щёлкать передачи, в том числе и в поворотах, в своё удовольствие, тем более что к нашей вящей радости обнаружилась ещё одна приятная неожиданность. Оказывается, управляющая электроника 9-ступенчатой коробки в ручном режиме удерживает стрелку тахометра у «красной зоны», отмеченной на отметке 6 500 об/мин. Я даже не знаю, с чем сравнить это приятное открытие. Пришёл в магазин покупать продукты на неделю – а там всё бесплатно, встретил Новый год – и получил большущий бонус, выиграл в лотерею, в которой не участвовал.

К сожалению, наслаждаться моментом мне помешало… большое количество передач! Промежутки между ступенями очень маленькие, что совершенно выматывает как раз при езде по серпантинам, и уж тем более – по любой дороге с частым чередованием скоростных участков и поворотов. Представьте себе, что вы не успели повыситься со второй на третью, как через две секунды надо снова дёргать лепесток! И это на подъёме, и это при загрузке машины почти четырьмя центнерами живого веса и багажом… При переключении с третьей на четвёртую эффект тот же. В чём причина? Дело в том, что мотор для 2,2-тонной машины, конечно, откровенно слабоват, и попытка спарить его с 9-ступенчатой коробкой на таком весе привела к крохотным промежуткам между ступенями. Судите сами, число второй передачи – 3,31, третьей – уже 3,01! Четвёртая тоже рядом – всего 2,45. Несмотря на то, что в режиме D номер передачи не отражается, явственно чувствуется, что АКП переключает ступени со скоростью пулемёта. Не то чтобы это очень плохо – повторимся, это неизбежное следствие спаривания конкретного мотора, коробки с конкретным количеством ступеней и машины конкретной массы, отягощённое попыткой уложиться в удушающие технический прогресс экологические нормы. Я понимаю, что не всякий водитель, особенно 7-местного кроссовера, регулярно оперирует лепестками – большинство просто жмет на педали, и я бы сам с радостью бросил всё это «рукоблудие», если бы XT6 давал сколько-нибудь ощутимые запасы тяги на передачах, а реакции мотора на газ были бы чуть «острее».

Между тем, не покидает мысль о надёжности этого «пулемёта», ведь многие именитые фирмы – та же ZF – на первых порах намучились с «поперечными» 9-ступенчатыми коробками: из-за них под отзыв попадали и Эвоки, и Acura TLX. По счастью, GM считает эксплуатацию у нас «тяжёлой», поэтому разрешает по желанию владельца поменять масло уже на 70 000 км и безо всяких видимых причин. В Америке, где условия эксплуатации щадящие, это разрешается только при пробеге в 150 тысяч. По описанным причинам инженеры не стали «жестить» и разрешать водителю агрессивно замедляться ступенями. Не сказать, чтобы эта функция присутствовала на XT6 лишь номинально, но надеяться на неё не нужно – лучше сразу продавливать тормоз. С другой стороны, даже на относительно крутом спуске на коробку вполне можно положиться, по крайней мере, она уверенно держит ступень.

И всё же положительные эмоции от XT6 на серпантинах одержали победу над дозой разочарования. Во-первых, прекрасные впечатления оставляет электроника, управляющая муфтами заднего моста. Ведь 2,2-тонная махина с почти трёхметровой колёсной базой прекрасно чувствует себя в поворотах разной степени крутизны – вплоть до «тёщиных языков», ввинчиваясь по траектории. Конечно, XT6 – не среднемоторный спорткар, но его поведение на виражах, по крайней мере, с «бездифференциальной» трансмиссией версии Sport, стало ещё одним приятным сюрпризом.

Во-вторых, на улучшение управляемости работают и амортизаторы с регулируемой характеристикой, которые ещё и быстро подстраиваются под профиль дороги. По счастью, их можно получить не только в комплектации Sport, а просто докупив пакет Platinum, то есть и на машинах с обычной трансмиссией. Так что тем, кому не нужны технические изыски, не придётся экономить на управляемости. Собственно, мы прокатились и на версии с обычными амортизаторами: плавность хода там чуть ниже, а раскачка – больше, не говоря уже о кренах. Но, вероятно, тут следует сказать иначе – XT6 без адаптивного шасси, но с задним дифференциалом ближе к классическим американским машинам.

Американская классика

Интерьер – нет слов! Вот этим, в отличие от болтов и гаек, автомобильная Америка всегда была сильна, по крайней мере, в премиум-сегменте и давала урок Европе. XT6 наповал бьёт выдающейся отделкой салона, безупречным качеством изображения на мультимедийном экране, которому совершенно нипочём прямые солнечные лучи, потрясающим качеством звука, а за потоковое видео, выводимое на зеркало заднего вида, можно, право, простить все особенности поведения в пустыне. Тем более что машина позиционируется как городская, чему подтверждение – и геометрия, и вообще исполнение днища. Самыми низкими точками стали выхлопная система и рычаги задних колёс – здесь мы намерили всего лишь 18 см, да и то на порожней машине. В свою очередь длинный передний свес и низко висящий бампер намекают, что с асфальта съезжать не нужно.

Приборный щиток прекрасен. Замечательная читаемость, которую помимо идеального подбора цвета, шрифта и кегеля цифр дают классические длинные стрелки, выходящие за пределы шкалы. Эх, сделать бы их чуть тоньше и красными… И почему сейчас перестали делать красные стрелки? Помимо стрелок я бы улучшил ещё два момента. Во-первых, непонятно, по какой причине на бортовом компьютере не отображается выбранный режим трансмиссии – спасибо, что в левом верхнем углу горит контрольная лампа срабатывания шлицевой муфты (2WD/4WD). Во-вторых, в правом нижнем углу щитка почти незаметна выбранная ступень в ручном режиме, тем более что при таких частых передачах в АКП хорошо бы добавить сигнальную лампу, на которую водитель мог бы ориентироваться, не отвлекаясь на тахометр.

Отмечаем, что наши тестовые версии все как одна были шестиместными – со вторым «капитанским» рядом, который здорово добавляет комфорта пассажирам не только второго, но и третьего «яруса», поскольку появляется дополнительное пространство между сиденьями, куда сидящий на галёрке может просунуть ногу. Собственно, и в третьем ряду с местом всё в порядке, даже для коленей. Скажем, мои ноги упёрлись в спинку впереди стоящего кресла только когда я полностью отодвинул его назад. Высота от подушки сиденья третьего ряда до потолка – 90 см, и при моих 176 см, даже вытянув спину в струнку, я не достал головой до потолка.

Про внешность рассуждать не буду – я не дизайнер, но мне кажется, что под нынешнюю корпоративную эстетику американской марки размер XT6 подходит как нельзя лучше. И вообще, похоже, впервые со времён «Флитвуда» Cadillac оказался в состоянии обратить на себя внимание. Глядишь, и найдётся талант, который напишет что-то в духе: «…ещё храпит Москва деляг. Тверскую жрёт, Тверскую режет сорокасильный “Каделяк”». Главное, чтобы лампочки на щитке почём зря не загорались…

Автор: Сергей Арбузов